截至五一假期，所有航空上市公司的2020年一季报和2019年年报全部出齐。

不出意外，所有航司在2020年一季度都是亏损的业绩，每家上市航司在一季度每天亏损百万级到千万级不等，不过，每家上市航空公司在疫情期间的抗跌程度还是差别不小。

亏损额与机队规模不成正比

由于疫情期间的航班大幅停飞，航空公司收入巨减，飞机租金、停场费等固定成本则仍需要支付，按理说，机队规模大的航空公司，每天的亏损额会更多，不过一季度的财报数据显示的各家航司亏损情况，却并不是与机队规模成正比。

国有三大航中，机队规模的排序是南航(859架)、东航(723架)和国航(699架)，不过亏损额的排序则是南航、国航和东航，三家分别归属上市公司股东扣除非经常损益的净利润为-53.53亿元、-48.83亿元、-40.46亿元。

东航一季度的业绩好于预期，与成本控制不无关系。公司一季度采取了全方位的降本增效措施，使得营业成本同比下降72.7亿元，降幅28%;航油成本同比下降约34亿元，降幅42.5%;扣油成本同比下降约39亿元，降幅22%。

值得注意的是，东航也是疫情期间(1月23~3月31日)国有三大航中股价跌幅最小的。

如果再加上规模稍小一些的民营航司，每天亏损最多的也并不是规模更大的国有三大航，而是拥有354架飞机的海航控股(6917万)，三大航中东航每天亏损的额度最少(4300万)。

此外，机队规模比春秋航空少两架的吉祥航空，每天的亏损额也比春秋航空多一倍。这也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

这与春秋航空的低成本基因不无关系。2020年第一季度，公司的单位成本低于三大航三成，体现了优秀的成本管控能力。

收入利润率华夏航空反超

如果再看一下剔除规模效应后，更反映航企盈利能力的收入利润率这个指标(归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润/营业收入)，华夏航空的损失是所有上市航司中最小的。

2020年第一季度，华夏航空的收入利润率为-9.25%，其次是春秋航空的-12.32%，然后是-23.22%的吉祥航空，显示了这几家民营航空在疫情中的相对抗跌性。

对于民营航空来说，机队规模相对较小，航班较少，遭遇突然的需求下滑时就“船小更容易调头”;同时，民营航司的航线网络主要在国内和周边地区，受海外疫情的影响相对国有航司更小;此外，民营航司平时的成本控制也比国有航空公司做得要好。

在此之前，春秋航空的盈利能力一直领跑国内上市航企，2019年收入利润率排名前三的也均为民营航企：春秋航空、华夏航空、吉祥航空。

而2020年一季报发布后，华夏航空的收入利润率跃居第一，与其经营模式不无关系。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议(向地方政府/机场出售航班运力，机票仍有航司销售，政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算)。

也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

2019年，华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%，就与上述航线补贴大增有较大关系。根据年报，2019年华夏航空的其他收益5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。

在几家上市航司中，华夏航空也是疫情期间(1月23-3月31日)股价唯一正增长的。

航班恢复情况定未来

也正因为上述经营模式，使得华夏航空在疫情中取消航班的幅度小于行业平均。

根据航班管家的统计数据，华夏航空在4月前26天执飞的日均航班数量已经接近疫情前(1月1~20日)的76%左右，领先于行业平均(行业约四成)。此外，公司年报显示，独飞航线占公司航线比例达89%，也有助于刚需的支撑。

可以说，未来各家航空公司航班恢复的快慢，也决定了从疫情中恢复的快慢。

据记者了解，目前航空公司恢复航班，主要是根据收入能覆盖变动成本的原则。根据航班管家的数据，4月华夏航空、春秋航空、吉祥航空、国有三大航的航班恢复率分别为77%、61%、39%、36%。

而随着5月国内油价的大降所带来的航班变动成本的下降，预计航空公司会进一步恢复航班。

华创证券的最新研报就预计，随着两会召开及学生开学后，6月国内航线或逐步恢复至八成左右，此外，只要海外疫情不再次爆发，国际线的需求复苏也可期待。